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中國開始改善交通問題

 

中國二線城市已從北京的錯誤中吸取經驗

城市應該“為發展做好準備,而不是簡單的應對變化”

北京的上下班高峰期,在最擁擠的公路和街道上,無論你乘坐嶄新的奧迪公車還是在大眾出租車,行駛速度都趕不上人行道上歡快前行的自行車和運菜車。但是,在中國管理交通的艱難努力下,確實出現了一些好消息。北京曾經迅速攀升的汽車保有量已經放緩,這要歸功于車牌搖號的政策(北京人只能在獲得牌照后才能把車子開上街)。對于中國的未來更重要的是,發達程度次之的二線城市也正從北京的錯誤中吸取教訓。

北京長江商學院經濟學家劉安棟去年在《能源政策》(Energy Policy)雜志上發表了一篇對搖號政策的研究。他表示,搖號政策于2011年開始執行,當年就明顯緩解了交通擁堵問題。劉安棟認為:“搖號政策放緩了汽車(保有量)的增長,同時有助于擴建公共交通系統等其它政策的執行。”自2011年起,北京增加了三條地鐵線路,并延長了其它5條地鐵線路,目前正在計劃開辟其它6條線路。目前北京的地鐵里程為527公里,到2020年預計將增加到1000公里,F在的車牌搖號政策下,北京每年發放約13萬張車牌,而最初啟動時則為24萬張。

北京的教訓也同樣說明了哪些事不該做。北京市政府5月下旬發布的數字顯示,北京2200萬居民中,57%住在城市郊區的三環和六環路之間。但最好的醫院和學校都集中在二環路之內,靠近中央商務區和金融街附近。因此,市內通勤時間較長。北京的非盈利環保機構、世界資源研究所中國辦公室研究分析師薛露露表示:“中國的一線城市布局已經成型,很難采取措施改變交通流量。城市應該為發展做好準備,而不是簡單的應對變化,這才是更好的做法。”

薛露露援引成都為例,解釋了如何有遠見的進行規劃。成都是中國西南部一個繁榮的二線城市,人口約1400萬。2011年12月,成都在城市西部啟動了一個開發區,將其命名為天府新區,目前該新區仍在建設中。這項開發計劃將綠地、住宅和工業空間融合在了一起。薛露露表示,其目標是要“促進就業和學校、醫院等重點民生設施的分散化,而不是將所有資源集中在同一個中心內。”在另一項類似的發展項目中,中央政府正在將一些部委轉移到臨近保定的一個新城,保定在北京西南約150公里處。

成都已經讓代替開車出行的通勤方式變得更具吸引力。每天早晨,32歲的吳獅嶺(音譯)都會騎車5公里去一家非營利機構的辦公室上班。過去,騎車上班在北京很常見,但由于汽車越來越多,與大量汽車擠在路上已經很讓人厭煩了,騎行者還常常要忍受汽車的尾氣。吳獅嶺在成都騎車的過程就愉快多了,因為城市主要道路兩旁都建起了供自行車與摩托車通行的寬敞綠蔭道,長滿草的分離帶將這些綠蔭道與主路隔開。在中國的許多城市,公交時刻表很不準時。成都在規劃二環路時,在計劃中為兩條快速公交車道(一個方向一條)留出了空間,這讓公交車變得更快速、更可預測。在高峰時段,成都的快速公交都是坐滿的。此外,成都還在擴建新的地鐵系統,擬從2條線路增加至10條。包括昆明和烏魯木齊在內,其它二線城市也在建設或擴建快速公交系統和地鐵。

經濟學家劉安棟說,管理交通問題“沒有靈丹妙藥,世界各地所有快速發展國家的發展中城市,都在經歷一些難題”。他表示,中國領導人現在認識到并試圖在解決這個問題,“中國已經采取了一些最具創造性的積極嘗試來遏制交通擁擠。這并不是容易的事。” 撰文/Christina Larson 編輯/鄧楚陽 翻譯/竹西

總之 中國的城市正在實施車牌搖號政策、建造公交專用道并擴建地鐵,以緩解交通壓力。

鄂公網安備 42010302001740號

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